La asociación de empresarios del sector solicita a la Policía Nacional y a la Guardia Civil que se intensifique la vigilancia en el puerto

Cerca de 300 vehículos se dan de baja diariamente en la Comunitat, la mayor parte turismos, pero no todos ellos terminan sus días en un centro autorizado para tratar este tipo de residuos. Así lo denuncian desde la Asociación de Desguaces de la Comunitat (Adecova), entidad que ya se ha puesto en contacto tanto con la Policía Nacional como con la Guardia Civil para solicitar que los agentes intensifiquen la vigilancia del negocio ilegal que supone el tráfico de vehículos viejos, sobre todo el que se distribuye en contenedores de buques que parten desde el puerto de Valencia.

Viejos vehículos en una imagen de archivo. :: javier peiró

Tanto a través de internet como inundando los parabrisas de los vehículos con folletos de 'compro tu coche' una red de intermediarios piratas se hacen con buena parte de los obsoletos vehículos que deberían terminar en un desguace legal. «Son personas que te ofrecen 300 o 500 euros por tu coche para que te olvides de él, pero en lugar de darlo de baja y trasladarlo a un centro autorizado se lo llevan al mejor postor, comercializan con la documentación del vehículo en el mercado negro o lo exportan a terceros países sin ningún tipo de medida de seguridad, pese a ser un residuo peligroso», alertaron desde Adecova. De hecho, el centenar de centros autorizados (CAT's) que operan en la Comunitat están empezando a desplazarse a otras autonomías para conseguir vehículos, dada la creciente competencia desleal a la que tienen que hacer frente.

El futuro del reciclaje de residuos se debatirá en un congreso en Valencia

Residuos peligrosos

Por ello, «estamos hablando con la Policía Nacional y la Guardia Civil para hacer un seguimiento de lo que sale del puerto, también por los problemas medioambientales que puede generar una incorrecta manipulación de estos residuos peligrosos», añadieron desde la asociación de empresarios del sector.

En esta línea, Adecova ha abierto un «proceso de diálogo» con la patronal de los concesionarios de venta de vehículos nuevos que, en el marco de los planes PIVE, también reciben coches viejos. «No siempre todos los concesionarios actúan de forma ética. Hemos detectado un gran agujero», indicaron.

Asimismo, la asociación denuncia las malas prácticas que afectan, principalmente, a la documentación de vehículos que han sufrido un siniestro total y cuyas matrículas «se utilizan para 'tunear' otro coche con las mismas características», advirtieron.

Por último, Adecova también ha tenido conocimiento de la existencia de talleres que reciben coches averiados «y le dicen al dueño que la reparación es más costosa que el valor del vehículo, por lo que se lo termina quedando en propiedad. Sin embargo, en lugar de trasladarlo a un centro de tratamiento, lo dan de baja temporal, lo reparan y lo vuelven a poner en el mercado», explicaron. El despiece y reutilización de partes del vehículo es otro de los negocios de este tipo de taller que bordea la legalidad.

Otro factor que está afectando negativamente a los desguaces valencianos es «la desigual situación en materia tributaria». Así, lamentaron que la Comunitat sea la única autonomía que exige el impuesto de transmisiones patrimoniales a estos centros autorizados de tratamiento de residuos. «Antes de elecciones pedimos una reunión con el conseller de Hacienda para atajar este agravio comparativo, y ahora estamos a la espera de los cambios que se avecinan con la nueva legislatura. Pero lo que está claro que esto nos supone un sobrecoste que no tenemos claro que valga la pena para las arcas públicas», señalaron.

 

Los barcos surcan los mares de todo el mundo durante su larga vida pero cuando terminan su vida útil la mayoría pone rumbo a Asia para su desguace, en lugares poco preocupados con la contaminación y la seguridad.

Cada semana, 20 navíos inician su última singladura hacia el desguace, en total, unos mil anualmente, alerta la asociación Robin des Bois (Robin Hood) que presenta en su último boletín "Al desguace" un panorama preocupante.

Durante los tres primeros meses de este año, 257 navíos de comercio y militares han sido apartados de las flotas para su desmantelamiento, lo que debería permitir reciclar 2,34 millones de toneladas de metales, destaca esta ONG.

Esto significa también que hay que gestionar más de "100.000 toneladas de desechos tóxicos", dice el presidente Jacky Bonnemains.

Además de hierro, esto navíos, con una edad media de 28 años, y que a menudo no reciben mucho mantenimiento durante su explotación, contienen amianto, plomo, lodos de hidrocarburos, PCB (policlorobifeniles) y otros desechos tóxicos.

En un petrolero de 300 metros, por ejemplo, "hay 25 toneladas de pintura tóxica en el casco externo" para impedir la adhesión de algas y conchas, unas 2.000 toneladas de lodo de hidrocarburos y entre seis y ocho toneladas de amianto puro, dice Bonnemains.

En el primer trimestre, solo se han desguazado en los astilleros de la Unión Europea siete barcos.

Según la ONG, 90% de los navíos jubilados son desmantelados en Asia. Los principales destinos son Bangladesh, India, China y Pakistán.

¿La razón? "Asia necesita chatarra", donde se vende a 400 euros la tonelada, el doble que en Europa, pero sobre todo, porque el coste de la mano de obra es mucho más barato y las reglas de seguridad y la gestión de los desechos menos estrictas, explica Bonnemains.

Amianto y sarro de radio. Los obreros corren el riesgo de asfixiarse en locales mal ventilados como las cisternas, de resultar heridos por la explosión de desechos no identificados o a causa de una mala praxis en la descontaminación, contagiarse con enfermedades transmitidas por roedores, insectos y otras amenazas presentes sobre todo en los viejos barcos-fábricas pesqueros y creceros.

En India, cinco obreros perecieron y una decena resultaron heridos por una explosión en junio de 2014 al desguazar las cisternas del tanquero "Perintis".

A estos peligros se suman los riesgos a largo plazo por la exposición a sustancias como el amianto o el sarro de radio (radiactivo).

Según un estudio universitario indio, en 30 años se han contabilizado 470 muertos en los centros de desguace en el país.

Algunos navíos viejos ni siquiera llegan a Asia y se oxidan durante meses o años en los puertos donde fueron amarrados por prudencia o obligación.

Desde hace años, las "ONG reclaman un reglamento específico para el desguace de navíos", recuerda Christine Bossard, portavoz de la asociación. "En algún momento debería aplicarse la Convención de Hong Kong (para el reciclaje seguro y ecológicamente racional) de navíos, pero tiene que ser ratificada por 15 país que representan el 40% de la flota mundial". Hasta ahora, sólo Noruega, Francia y Congo Brazzaville lo han hecho, lamenta.

En cuanto al reglamento europeo sobre reciclaje de barcos, "solo se aplica a los navíos con bandera europea", lamenta Jacky Bonemains.

La ONG destaca algunas noticias positivas, como el aumento de los controles en el marco de la cooperación regional reforzada y la suerte de un barco como el Zorturk.

Este navío de mercancías que ha coleccionado las deficiencias técnicas y los pabellones (Belice, Camboya, Corea del Norte, Georgia y Togo) hizo agua en frente del puerto francés de Saint-Nazaire. Su desguace empezará en este puerto pese a que, según la ONG, "exactamente, este tipo de barcos" son los que utilizan los traficantes de inmigrantes en el Mediterráneo.

 

En todos los puertos hay un número apreciable de viejos barcos abandonados a su suerte que ocupan espacio y amarres sin que sean retirados por nadie.

 

 

 

Y es que no es nada sencillo su destrucción… al menos hasta ahora. La fibra de vidrio siempre ha sido difícil de reciclar y de poco valor una vez triturada. Pero las 

cosas podrían cambiar con nuevos procesos que permitirán reciclar los materiales de forma más eficiente. La industria náutica lleva tiempo siendo consciente del cada vez más significativo problema de los barcos que llegan al final de su vida útil sin que puedan ser reciclados como ocurre con los coches.

 

 

Los vehículos tienen una vida media de 14 años, tras la cual, unos 15 millones de coches cada año son reciclados en un 75%, a pesar del creciente número de piezas fabricadas en plásticos o en materiales compuestos. El resultado da 14 millones de toneladas de acero.

 

Antes de la era del plástico los barcos en acero o en madera se reciclaban solos si o si, pues el acero desaparece a los pocos años de no ser mantenido y la madera se pudre para convertirse en polvo. Por el contrario la fibra de vidrio aguanta sin problemas 50 años o aún más.

 

Así en algunos países europeos se ha previsto una pequeña tasa para que al final de la vida útil, el barco se pueda reciclar por empresas capaces de transformar este material. El mayor problema del reciclado de barcos proviene del coste para desmontar sus diferente piezas y de la mano de obra para cortar y trocear el casco.

 

Sólo en Italia unos 20.000 barcos quedan obsoletos todos los años con un peso de unas 25.000 toneladas de FRP. Y esto es sólo una parte de la historia, pues todos los años también quedan obsoleto miles de toneladas de moldes que ya no son utilizables por los astilleros. Además cada vez se añaden al mercado más productos fabricados en fibra como son bañeras, platos de ducha, hélices de molinos generadores de viento, o parachoques de coches, entre otros.

 

 Reciclar la fibra de vidrio

Se han encontrado aplicaciones para estas fibras recicladas al ser mezcladas en cementos y morteros. Así se consiguen hormigones más resistentes a la vibración y al resquebrajamiento y muy adecuados para fabricar pilotes de hormigón o bloques tetrápodos para rompeolas y pasarelas. También se pueden mezclar las fibras con asfalto para carreteras.

 

Para poner en marcha una máquina SSI hace falta un control y una organización que permita conseguir un flujo de barcos viejos más o menos constante. También existe otra manera de reciclar los viejos cascos mediante un sistema químico pirolítico, que somete el material a 220 ºc para separar el poliéster de las fibras de vidrio, de tal forma que los dos materiales puedan ser reutilizados. Al no exceder la temperatura de los 220 grados las fibras mantienen sus características físicas de dureza y flexibilidad. El procedimiento puede ser utilizado con composites de carbono para reaprovechar las caras fibras de carbono que si bien no mantienen la misma dureza que el material original, aún ofrece características adecuadas para endurecer termoplásticos y otras resinas termomoldeadas.

Cuando un coche ya no es apto para transportarnos, sirve para crear otros elementos de nuestra vida cotidiana. Al igual que el mamífero, del automóvil se aprovecha casi todo...

¿Sabes qué se puede reciclar de un coche? Las chanclas que llevas puestas, la botella de cristal que tienes encima de la mesa, la mesa del escritorio sobre el que trabajas... estos elementos y muchos otros pueden proceder de elementos reciclados de automóviles que han dejado de servir. Hasta casi el 90% de un vehículo es reciclable. El resto, directo al vertedero. 

Casi 853.000 vehículos fueron dados de baja en España el año pasado. De ellos, 631.000 turismos, 120.000 camiones y el resto entre motos, autobuses, tractores, etc. ¿Los modelos más jubilados? Evidentemente... los más vendidos: Seat IbizaRenault MéganeFord Fiesta son asiduos visitantes de los CAT (los antiguos desguaces de toda la vida).

Tampoco debes olvidar que dejar el coche abandonado en la vía pública se considera en muchas provincias un abandono de residuo sólido. Las multas previstas por falta grave pueden ir de 600 a 30.000 euros, en función de la gravedad y tamaño del vehículo (utilitario, furgoneta o camión). Un motivo más para llevar tu coche a reciclar.

Reciclado de coches: así es el proceso

1. El vehículo debe estar dado de baja en Tráfico y este trámite lo debe hacer el dueño. 

2. Hay que llevarlo a un CAT (Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos), lo que antes conocías como ‘desguace’. 

3. El CAT ya se encarga de todo a partir de aquí. Lo primero, retirar los componentes peligrosos y contaminantes.

4. Clasificación y almacenaje de elementos reutilizables (retrovisores, amortiguadores, motores, etc...).

5. Todo lo que queda se manda a la prensa para que lo convierta en chatarra.

6. Estos restos se envían a empresas especializadas que separan los metales del vidrio y otras impurezas.

 

Reciclado de coches: residuos peligrosos

Filtro de aceite: Se separan los componentes para reciclarlos. Por un lado la parte metálica y, por otro, la parte del filtro para convertirla en papel.

Combustbible: Los vehículos que llegan al CAT no suelen hacerlo con mucha gasolina (obvio) pero la que queda se puede reutilizar, aunque está prohibida su venta. 

Gases: Suelen proceder del sistema del aire acondicionado. Si es peligroso para la capa de ozono, se destruye. Si no, se extrae, se purifica y se reutiliza.

Líquidos: Dependiendo de su procedencia, pueden ser reciclados y regenerados. 

Si no, irán a unos contenedores para su destrucción dependiendo de su procedencia. 

Baterías: Debe separarse con cuidado el ácido que contiene para ser reutilizado o destruido. Tras esto se separan y reciclan los metales de sus placas y el plástico.

Reciclado de coches: residuos no peligrosos

Neumáticos: No son peligrosos... hasta cierto punto. Quemarlos es altamente contaminante. Se pueden reciclar o reutilizar en decenas de productos.

Piezas mecánicas: Su más que probable destino será algún particular que no quiere gastarse demasiado dinero en un recambio nuevo y prefiere uno usado.

Aluminio: Un elemento que se puede reciclar y convertir de nuevo en el mismo componente, presente en multitud de piezas de coches nuevos.

Fibras: Dependiendo de su estado, son difícilmente reutilizables. Las que no se pueden reciclar tienen mucho valor energético.

Cables: Se separa el metal del plástico. Ambos productos son reciclables y convertibles en nuevos cables y conductores de corriente para nuevos vehículos.

Plásticos: Algunos pueden reutilizarse en su totalidad como piezas de recambio. Otros se pueden reciclar, fundiéndose y convirtiéndose en piezas nuevas.

Cristales: Las ventanillas, parabrisas o faros de cristal son reciclables y reutilizables para componentes de coches nuevos y otros elementos como ventanas de edificios.

Entonces, ¿qué se recicla de un coche?

1. Aunque no tienen aprovechamiento energético, la chapa, aceros y metales, como el cobre, aluminio y zinc se reciclan en un 75%.

2. Los neumáticos y otras piezas de caucho se aprovechan en un 4%. Papeles y cartón se aprovechan para producir energía en un 1%.

3. Anticongelante y líquido de frenos, así como el aceite, significan un 1% del total de reciclaje del coche. 

4. Los plásticos pueden ser o reciclables (de un 3,5 a un 5,5%) o aprovechables para producir energía (1%).

5. El vidrio procedente de las ventanillas, sólo significa un 3,5% del reciclaje total y no tiene uso como productor de energía.

6. Tapicerías y otros elementos textiles del vehículo, se aprovechan muy poco: un 1,2% como valor energético o se llevan directamente en el vertedero.

7. El resto de materiales y piezas son difíciles de reciclar. Por ejemplo, zapatas de freno o filtros de aceite solo se pueden aprovechar en un 0,8%. Todo lo demás acaba en la basura. 

Después de un accidente o de una baja definitiva, todos los coches pueden reencarnarse en los objetos más inverosímiles. Y en muchos... porque la Administración pretende que, en 2015, se pueda aprovechar hasta el 95% del coche. 

Industria rompe la moratoria con una subasta de eólica y biomasa

Para enorme sorpresa de las renovables, la CNMC remitió ayer por la tarde a las compañías del sector una propuesta de real decreto por el que se establece “una convocatoria para otorgar el régimen retributivo específico [o incentivo basado en parámetros de inversión que sustituyó al antiguo sistema de primas a mediados de 2013] a nuevas instalaciones de biomasa en la península y de instalaciones eólicas para todo el territorio nacional. Concretamente, una potencia de 500 MW de eólica y 200 MW de biomasa.

Además del citado real decreto, el regulador remitió también la propuesta de orden ministerial que regulará el citado real decreto, sobre los que empresas, consumidores y comunidades autónomas deberán dar su opinión en el consejo consultivo de la electricidad de la CNMC.

La medida, adoptada unilateralmente por el ministerio sin consulta alguna con las asociaciones, supondría de facto el fin de la moratoria a las energías verdes que fue una de las primeras decisiones que adoptó el Gobierno de Mariano Rajoy tras su llegada al poder. Concretamente, en enero de 2012, Industria suspendió sine die el pago de primas a cualquier instalación futura que no estuviera inscrita en el registro de renovables.

Esta norma fue superada con la posterior reforma energética del Ejecutivo, más concretamente con la nueva Ley Eléctrica aprobada en diciembre de 2013, que establecía que “el otorgamiento del régimen retributivo específico y el valor de la inversión inicial se determinará mediante el procedimiento de concurrencia competitiva”, esto es, a través de subastas.

En la que ahora se convoca se subastará “el porcentaje de reducción del valor inicial de la instalación tipo de referencia, con el que se obtendrá el valor estándar de la inversión inicial de dicha instalación”. Según calculan fuentes del sector, el capex resultante (por debajo del cual se pujará) es muy reducido (1.100.000 euros/MW) y se sitúa por debajo de los que actualmente marcan la retribución.

Todo ello, hace pensar a las empresas que lo que el ministerio busca “es legitimar su polémico sistema de estándares”, que ha supuesto un importante recorte de la retribución de las plantas.

A la convocatoria se podrán presentar “nuevas instalaciones” de biomasa (de los grupos b.6 y b.9) en la península y las del grupo b.2.1 de eólica, ya sean nuevas o modificadas (esto es, las repotenciaciones). Según la propuesta de real decreto, se considera una instalación nueva la que no haya sido inscrita con carácter definitivo en el registro de instalaciones eléctricas. En el caso de las modificadas, podrán participar siempre “que la modificación suponga al menos la sustitución de los aerogeneradores por otros nuevos y sin uso precio y que la modificación haya sido también inscrita”.

Quedan excluidas de las subastas, la eólica o biomasa que haya recibido anteriormente primas o cualquier incentivo económico. También las que sean propiedad de empresas o grupos empresariales que tengan una potencia superior al 40% de los sistemas extrapeninsulares (lo que afectaría a Endesa en Canarias y Baleares).

Según la memoria económica de la propuesta normativa, “el sobrecoste máximo estimado” de los nuevos megavatios eólicos sería de 21 millones de euros anuales, una vez que entren en funcionamiento, y de 130 millones en el caso de la biomasa.

La convocatoria de la subasta, que será supervisada por la CNMC (a través de dos representantes), se hará mediante resolución del secretario de Estado de Energía y se publicará en el BOE.

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