El petrolero Coastal Energy Resolution era un buque carguero de 180 metros de eslora, casi tan largo como dos campos de fútbol. Botado en Japón en 1981, llegó a la playa paquistaní de Gadani en abril de 2015 para ser desguazado, un lugar a orillas del océano Índico donde acaban su vida grandes buques obsoletos. El paisaje de esa costa se asemeja a un infierno en la tierra lleno de residuos donde los operarios trabajan y viven en condiciones infrahumanas. Las instalaciones, si así se pueden llamar, son inseguras para los trabajadores y su entorno natural está altamente contaminado debido a los residuos tóxicos que deja el despiece de los barcos.

El petrolero pasó sus últimos años de vida transportando petróleo para Cepsaen aguas de Tailandia. Lo hizo bajo pabellón de las Islas Marshall y operado por una filial de la multinacional hispano-emiratí con sede en Mauricio, Viking Storage Solutions (Mauritius) Ltd. (VSSM). Finalmente, con el objetivo de ser desguazado, el barco fue vendido a una sociedad registrada en el archipiélago caribeño de San Cristóbal y Nieves. En el momento de su despiece en Pakistán enarbolaba bandera de Sierra Leona, un pabellón de los llamados de conveniencia usados básicamente para pagar menos impuestos y para eludir responsabilidades legales.

¿A qué suenan los nombres de países como las Islas Marshall, San Cristóbal y Nieves, Mauricio, Emiratos Árabes Unidos o Tailandia? La Unión Europeacalifica todos esos países como paraísos fiscales o jurisdicciones que algún día podrían salir de la lista negra de los estados financieramente opacos si resulta que cooperan en un futuro.

La filtración de documentos internos de una firma ‘offshore’ de Mauricio obtenida por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ), que ha dado lugar al trabajo periodístico Mauritius Leaks, y el trabajo realizado por el medio asociado 'Finance Uncovered' permite seguir paso a paso la actividad económica del petrolero Coastal Energy Resolution de Cepsa en sus últimos años. El final de la vida útil del buque está trufado deoperaciones gestionadas desde el mundo ‘offshore’ para eludir el pago de impuestos.

Este es el relato de un caso que afecta directamente a la multinacional de origen español Grupo Cepsa, cuyo único propietario desde 2011 es el fondo soberano de Abu Dabi, hoy conocido por el nombre de Mubadala Investment Company.

Según los expertos consultados, al igual que Cepsa, la mayoría de las firmas que operan internacionalmente con barcos cargueros usan el marco financiero de los paraísos fiscales para eludir impuestos y deshacerse de buques obsoletos en instalaciones que no cumplen con los mínimos requisitos de seguridad laboral y de respeto por el medio ambiente.

“Se da una explotación laboral y medioambiental en los países subdesarrollados por parte de las multinacionales. Existen aspectos morales y éticos en esos procesos de desguace de los barcos que las grandes corporaciones no respetan en su manera de hacer negocio”, explica a El Confidencial Irfan Khan, profesor de Ciencias Medioambientales de la Universidad de Islamabad. “La mayoría de esas ricas empresas están registradas en paraísos fiscales, aunque sean originarias de países occidentales, y se esconden tras intermediarios para no tratar directamente con las plantas de desguace y no comprometerse con un reciclaje limpio y seguro”, añade el profesor Khan.

La Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) señaló acoger con satisfacción las inspecciones actuales por parte de la Comisión Europea en las instalaciones de desguace de buques con el fin de ampliar la lista de instalaciones autorizadas que garanticen un reciclaje de buques seguro y amigable con el medioambiente. La ECSA abogó para que cuando se compruebe que las instalaciones no pertenecientes a la UE, como las de la India, cumplen con los requisitos, estos puntos de reciclaje deberían ser incluidos en la lista de la UE, ya que facilitarán y alentarán nuevos desarrollos en el sur de Asia y en todo el mundo.

Se debe mencionar que desde el 31 de diciembre de 2018, todos los buques que enarbolen una bandera europea deberán ser desguazados en una instalación incluida en la lista europea. "Mucho se ha escrito últimamente sobre si la lista actual cumple con las necesidades de capacidad para que la flota con bandera europea sea reciclada de una manera segura y ambientalmente sana", dijo Martin Dorsman, Secretario General de la ECSA. "Nos preocupaba y todavía estamos preocupados de que no haya suficiente capacidad y ciertamente agradecemos los esfuerzos actuales de la Comisión para ampliar la lista", agregó.

Cabe destacar que la Comisión Europea publicó recientemente su nota explicativa junto con los cálculos realizados por la Agencia Europea de Seguridad Marítima EMSA, en el que se afirma que el tonelaje medio de buques con pabellón de la UE reciclados es de 588.000 toneladas de desplazamiento ligero (LDT). El tonelaje promedio de los buques que dejaron el pabellón europeo es 432.000 LDT.

El año más activo de los cinco años examinados (2013-2017) fue 2013, cuando se reciclaron 989.000 LDT de buques con bandera de la UE, mientras que 63.000 LDT dejaron de usar la bandera europea en el último año. Esto hace 1.624.000 LDT para 2013.

2012 fue el año más activo en reciclaje de buques en los últimos 10 años, como se puede ver en documentos ampliamente disponibles (IMO, IHS y Dr. N Mikelis). 2012 fue más concurrido que 2013 en un 23% en términos de GT. Aumentar la cifra de 2013 de 1.624.000 LDT en un 23% la llevaría a 1.998.000 LDT.

"Lo que los armadores europeos desean es garantizar un reciclaje seguro y sólido de sus buques de una manera económicamente viable. En caso de que los astilleros de reciclaje en la lista europea tengan suficiente capacidad para el final de la vida de los buques de nuestros armadores, por supuesto recibirían nuestras noticias", concluyó Martin Dorsman.

El caso de los diques

Las instalaciones y / o diques secos de la UE no están disponibles en el mercado para que los armadores los utilicen con fines de desguace de sus buques de navegación marítima. Los astilleros europeos se centran más en la reparación de buques y las obras en alta mar. Esto también debe tenerse en cuenta cuando se analiza la capacidad disponible.

Por otra parte, además de la falta de capacidad en los astilleros de la lista de la UE actualmente, tampoco hay suficientes instalaciones adecuadas para reciclar los buques más grandes. Solo un patio puede albergar las naves de mayor tamaño, pero que también realizan otras actividades, como la reparación de buques. Esto significa que el astillero podría no estar disponible si un armador de la UE quiere contratar con él para el reciclaje de un buque grande. Eso deja al armador sin otra opción que buscar un astillero de reciclaje de barcos que aún no figura en la lista de la UE.

Muchos buques operados por armadores de la UE, con bandera de la UE o no, navegan por todo el mundo y nunca hacen escala en los puertos de la UE. Esto hace que sea necesario que esos astilleros de reciclaje estén disponibles en todo el mundo. Navegar un buque que no haya cumplido rutas en Europa, solo para su reciclaje es costoso y crea una desventaja competitiva para los armadores de la UE.

Por ello la ECSA propone que la Comisión Europea debería proporcionar urgentemente a la industria naviera europea, que opera a nivel mundial, una lista geográficamente equilibrada.

La ECSA señaló que los armadores europeos apoyan firmemente la ratificación de la Convención de Hong Kong como la mejor manera de mejorar las condiciones laborales y medioambientales de la industria mundial del reciclaje de buques. Los armadores europeos, junto con los armadores de todo el mundo, piden urgentemente a los gobiernos que aún no lo hayan hecho que ratifiquen la convención de Hong Kong.

Además, ECSA solicitó, como se establece en el SRR de la UE, incluir instalaciones no pertenecientes a la UE que cumplan los requisitos de SRR de la UE en la lista europea facilitará a los Estados ratificar el Convenio de Hong Kong.

La prohibición china de adquirir basura extranjera de baja calidad ha obligado a repensar el enfoque sobre los desperdicios generados en otros países, como Reino Unido.

LONDRES (CNNMoney) -

La prohibición de importación de basura de China le está dando un enorme dolor de cabeza a la industria mundial del reciclaje. La otra cara: el mundo finalmente se ha visto obligado a repensar su enfoque sobre el desperdicio.

Beijing prohibió el año pasado las importaciones de 24 variedades de desechos sólidos, incluidos los tipos de plástico y papel sin clasificar. El viernes, amplió la prohibición a docenas más de materiales reciclables, incluidos desechos de acero, piezas de automóviles usados y barcos viejos.

La prohibición tiene terribles consecuencias para algunos lugares. Una ciudad en Australia ha estado enviando desechos reciclables a un vertedero porque ya no puede permitirse el lujo de reciclarlo.

En el Reino Unido, montones de plásticos de baja calidad han estado almacenados y eventualmente serán incinerados.

El Instituto de Industrias de Reciclado de Chatarra de Estados Unidos advirtió que la prohibición interrumpe las cadenas de suministro mundiales y puede llevar a los fabricantes a utilizar materiales nuevos en lugar de reciclados.

Pero los expertos dicen que la prohibición ha sido una llamada de atención masiva para países como el Reino Unido, Estados Unidos, Australia, Japón y otros que dependían de China para comprar y manejar su basura.

El Instituto de Industrias de Reciclaje de Chatarra dijo que el 31% de las exportaciones de productos básicos de chatarra de Estados Unidos se envió a China en 2017. En el Reino Unido, casi todo el plástico reciclado solía enviarse a China y Hong Kong para su procesamiento.

Con China cerrando su puerta a la basura extranjera, varios países, incluido el Reino Unido, han comenzado a hablar sobre la imposición de impuestos sobre algunos artículos de plástico para que la gente use menos materiales.

Otros, como Australia, han invertido decenas de millones de dólares para ayudar a los consejos locales con la crisis de los residuos.

Simon Ellin, el director ejecutivo de la Asociación de Reciclaje en el Reino Unido dijo que la prohibición impulsa una mayor inversión en tecnologías de reciclaje.

Eso se debe a que China y otros países, incluidos los europeos, seguirán comprando chatarra de alta calidad que se puede convertir en nuevos artículos. Lo que no quiere China es únicamente el material de bajo grado y más contaminante.

Otros países, como India, Indonesia, Vietnam, Alemania y los Países Bajos, han intervenido para comprar parte de la basura del Reino Unido, aunque a precios más bajos, y no en su totalidad.

"Algunos materiales de bajo nivel, especialmente de plástico, que se recogen en el borde de la banqueta en el Reino Unido han demostrado ser más difíciles de trasladar, porque no hay un mercado para mover todo este material", dijo.

Agregó que estos materiales están actualmente atrapados en instalaciones de almacenamiento, mientras que otros pueden ser incinerados, en lugar de reciclarse.

Dijo que saber que el país ya no podría enviar materiales de reciclaje de mala calidad a China, su mayor comprador, significaba que la industria de reciclaje del Reino Unido tenía que empezar a cambiar. Otros seguirán.

"Es inevitable que, en el futuro, otros países sigan a China, buscando establecer estándares de calidad similares, por lo que la calidad de nuestro material debe ser mejor", dijo.

"Desacelerar el proceso de [reciclaje] nos permite producir materiales de mejor calidad. Las empresas están adoptando estándares más altos y procesos mucho más estrictos. Hay más inversión en tecnología ", agregó.

En la mente de Ellin, la prohibición es algo bueno, que eventualmente obligará a cambiar toda la cadena de suministro, desde el diseño inicial del producto, a las autoridades locales de recolección de residuos, a las compañías que clasifican y reciclan la basura.

 

A fire, which has now killed at least 21 people, is still raging at Pakistan’s Gadani ship recycling area with fears the eventual death toll could hit triple figures. An explosion occurred on Tuesday as a welder worked on a gas cylinder in a beached oil tanker. The explosion rapidly became an inferno with many workers trapped in the ship. As well as 21 confirmed deaths, more than 70 people are in hospital with many suffering severe burns while more than 50 workers remain unaccounted for.

Nasir Mansoor, deputy-general secretary of the National Trade Union Federation (NTUF), hit out at the absence of safety procedures at Gadani yesterday, saying the Indonesian ship’s tanks had not been cleaned ahead of the scrapping starting. Moreover, Mansoor alleged the yard had just one ambulance, which was being actually used for transporting the officials’ children to and from school. Mansoor said a total of 250 workers were working on the tanker when the explosion occurred.

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